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Dans le domaine du transport aérien, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a mis en place le régime mondial Corsia. Il est destiné à compenser les compagnies pour la réduction des émissions de CO2 pour en stabiliser le niveau à partir du 1er janvier 2020.
Les compagnies de transport maritime et aérien ont un rendez-vous décisif. A partir du 1er janvier 2020, elles devront utiliser un carburant moins polluant.
L’Organisation maritime internationale (OMI) et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), instances onusiennes, ont décidé de réguler cette question négligée par les grandes rencontres en matière de protection de l’environnement, y compris la COP 21 et la COP 22. Le principe consiste à contrôler progressivement la pollution atmosphérique due aux rejets d’oxyde de soufre.
Jusqu’à présent, les navires utilisent des carburants dont la teneur en soufre peut atteindre 3,5%, soit le plafond réglementaire. Dans un an, cette proportion devra impérativement descendre à 0,5% dans toutes les régions du monde à l’exception de la zone SECA (mer Baltique, Manche, Amérique du Nord dont le taux est limité à 0,1%).
L’OACI a prévu de stabiliser les émissions de CO2 d’ici 2020 pour atteindre «une croissance neutre en carbone», et les réduire de 50% en 2050. Le programme a pour ambition de maintenir les émissions nettes mondiales de carbone au même niveau à partir de 2020.
En plus de la certification des avions et de la gestion du trafic aérien, qui augmente de 5% chaque année, sa stratégie prévoit également le développement des biocarburants pour aéronefs et la mise en place de mesures d’accompagnement.
Les transporteurs aériens et maritimes nationaux sont donc appelés à se mettre en conformité avec les nouvelles exigences en matière de trafic des aéronefs et des navires.
Les navires devront utiliser un fuel dont la teneur en soufre sera plafonnée à 0,5% au lieu de 3,5% actuellement.
«Le Maroc a lancé en 2018 un appel d’offres pour un projet de gaz naturel liquéfié (GNL) en vue d’édifier un terminal gazier à Jorf Lasfar dont la réalisation n’est prévue qu’en 2030. Face à l’urgence, la solution intermédiaire serait de prévoir une unité flottante de stockage et de re-gazéification du GNL», propose Hassania Cherkaoui, professeur de droit maritime et aérien à l’université Hassan II et présidente de la Cour internationale d’arbitrage maritime et aérien (Ciama).
«Les quais des ports devraient être équipés en système électrique pour permettre aux navires de stopper complètement leurs moteurs afin de réduire l’impact de la pollution portuaire». Cette disposition pourrait être renforcée par l’installation dans l’enceinte portuaire d’un système de collecte des rejets de déchets en mer des scrubbers (tour creuse pour l’épuration du gaz). «Ces rejets nocifs seront d’ailleurs ultimement interdits par l’OMI. Singapour a déjà prévu leur interdiction à compter du 1er janvier 2020», signale Cherkaoui.
Le délai d’un an pour se mettre en conformité avec les décisions de l’OMI et de l’OACI semble court. D’autant plus qu’il s’agit d’approvisionner des milliers de navires et d’avions. «Selon les professionnels, et contrairement aux prévisions de l’OMI, l’industrie maritime utilise environ 6 à 8 millions de barils de mazout par jour.
Pour ramener toute sa teneur en soufre à 0,5%, l’industrie du raffinage devrait construire 25 raffineries supplémentaires. Cela nécessite des années et des milliards de dollars», prévient Hassania Cherkaoui. Par conséquent, si la limite de 0,5% n’est pas reportée à 2022, le prix du transport de carburant pourrait augmenter de 30%.
«Retenir comme année de référence 2020 en matière aérienne résulte d’un compromis longuement mûri, à l’égard duquel l’IATA, qui regroupe l’essentiel des compagnies aériennes internationales, n’est pas étrangère», explique Loïc Grard, professeur de droit public aérien à l’université de Bordeaux et vice-président de la Ciama.
Les sanctions en cas de non-conformité
L’Organisation maritime internationale (OMI) n’a pas prévu d’amende en cas de non-conformité du fuel utilisé. Cela incombe aux États des ports ou des pavillons des navires. L’OMI recommande que les sanctions soient suffisamment dissuasives. «La sanction exige au préalable de constater l’infraction. Or, à ce jour, aucun contrôle des émissions par les navires n’a encore été organisé. Le contrôle dont parle l’annexe VI est l’échantillon qui doit accompagner la note de livraison de soutes», signale Hassania Cherkaoui, présidente de la Cour internationale d’arbitrage maritime et aérien (Ciama).
«En matière de transport aérien, c’est un point sur lequel le système de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) n’a pas encore abouti», précise Loïc Grard, vice-président de la Ciama.
