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Le conteneur et le transport intermodal

A – Le conteneur

Le conteneur est un coffre rigide destiné à :

  • contenir la marchandise,
  • accélérer la manutention et la rotation des navires dans le cadre du commerce international, pouvant être totalement clos et suffisamment résistant pour permettre un usage répété ;

Il est conçu de manière à être :

  • aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d’un mode de transport à l’autre,
  • facile à remplir et à vider.

Outre un mode de conditionnement, le conteneur est un support logistique terrestre, puis maritime. 
Les conteneurs utilisés pour le transport maritime intercontinental sur de longues distances, dits « conteneurs maritimes », sont des conteneurs spécifiques. Ils sont pour la plus part adaptés aux modes de transport terrestres des continents dans lesquels ils sont débarqués. 
L’apparition des conteneurs en transport maritime a fait évoluer les techniques de manutention dans les ports : unités de charge plus importantes, besoins en arrimage… Le coût de remplacement annuel des conteneurs dans le monde est estimé à 30 milliards de dollars. Le coût journalier d’utilisation (entretien, amortissement) est de 1 à 3 $ pour un conteneur 20 pieds, de 5 à 25 $ pour un conteneur citerne.

Les avantages de l’utilisation des conteneurs

  • standardisation des dimensions,
  • sécurisation des marchandises (protection contre le vol, les chocs, l’environnement),
  • atténuation des ruptures de charge lors des transbordements d’un mode de transport à l’autre,
  • rapidité de manutention permettant de réaliser des économies.

Les inconvénients de l’utilisation des conteneurs

  • investissement et entretien coûteux,
  • difficile adaptation des équipements dans les pays en développement,
  • normalisation encore insuffisante,
  • déséquilibre du flux de marchandises imposant des transports de conteneurs vides.

L’unité de mesure EVP

Du fait de l’existence de différents standards, l’unité de mesure de la conteneurisation est devenue l’EVP = Équivalent Vingt Pieds (TEU = Twenty Équivalent Unit). Les conteneurs des différentes dimensions sont ramenés, par équivalence, à des conteneurs de 20’. Ainsi, un conteneur de 20’correspond à 1 EVP. Un conteneur de 40’correspond à 2 EVP. Dans le « jargon » du transport international, un conteneur est souvent nommé une « boîte ».

B – L’intermodalité

L’intermodalité est la mise en oeuvre de services de transport de bout en bout au moyen de modules ou vecteurs permettant l’acheminement des marchandises de porte à porte, en utilisant différents modes de transport sans rupture de charge. Il y a rupture de charge s’il est nécessaire de manipuler la marchandise pour la transférer d’un mode de transport à un autre.

Une Unité de Transport Intermodal (UTI*) est un matériel contenant des marchandises et facilitant leur passage d’un mode de transport à un autre.

Le transport intermodal nécessite le passage par des installations équipées de moyens de manutention permettant le transfert de l’UTI d’un mode de transport à un autre : du rail à la route, de la mer au rail, de la route à la voie fluviale, etc. On parle couramment de « terminal » (exemple : terminal maritime) ou de « chantier de transport combiné » (exemple : chantier « rail-route »).

Le conteneur comme vecteur intermodal
Le transport par conteneur est l’une des formes du transport intermodal. Le conteneur ISO utilisé en transport maritime (et sur les maillons terrestres des transports intercontinentaux) n’est pas optimisé pour les transports à l’intérieur du continent européen : il n’a pas un bon coefficient de remplissage pour du transport de palettes normalisées ISO ou d’europalettes. 
Les transports continentaux terrestres utilisent habituellement soit d’autres types de conteneurs, soit d’autres types de vecteurs intermodaux. L’harmonisation des normes a fait l’objet d’études techniques, mais les contraintes de coût du changement restent dissuasives. La distinction est souvent et abusivement faite entre la « conteneurisation » qui fait souvent référence au trafic maritime, et  l’intermodalité, qui fait souvent référence au transport continental terrestre.

Les autres vecteurs intermodaux
Les autres vecteurs intermodaux sont les suivants :

  • Les caisses mobiles. Ce sont des unités à vocation terrestre et de transport combiné rail-route. Elles sont interchangeables d’un véhicule routier (camion + remorque) à un wagon porteur. Elles sont de plusieurs types : remorque bâchée, fourgon, frigo, citerne. Elles sont manutentionnables par le bas à l’aide de pinces.
  • Les semi-remorques. Elles peuvent être chargées sur wagons horizontalement, mais le plus souvent verticalement si on peut les saisir avec des pinces.
  • Les conteneurs et palettes aériens. Il s’agit de matériels très divers dont le point commun est en général un fond plat pour permettre une manutention horizontale sur rouleaux

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